现在的汽车市场，“卷”字当头，怎么样提高自家产品的竞争力并能脱颖而出是不少车企头疼的问题。外观肯定很重要，“漂亮的产品”大家都喜欢看，内饰也很重要，原木、皮质甚至碳纤维都搬进了座舱，就为了提升质感。那么除了这些看到的、摸到的，还有一个领域也是大家开车时每天都用，甚至关注度和要求很高的，那就是音响。

　　汽车音响领域水真的很深，无论是前装市场还是后装市场，前装怕贴牌，后装怕忽悠，对于小白用户来说真的是太难了。前段时间，我参加进博会时拜访了旭化成微电子(AKM)，同时也采访到了AKM在声音领域的大佬何斯伟。这篇文章就跟大家详细的聊聊汽车音响这个话题。

　　说起旭化成这个公司，大家可能不太熟悉，但在化工领域和微电子领域，旭化成都是不可忽视的存在。从1922年诞生以来，旭化成就一直深耕化工领域，产品包含人造丝、氨、硝酸等化学品，后来成功进军了合成树脂领域，并布局建材、石油化学工业、医疗。

　　到了1980年随着电子电气行业的兴盛，旭化成又进军电子领域，这也是旭化成能在音频领域有所建树的重要底气。到如今，旭化成微电子(AKM)依然成为公认的老牌音频大厂，很多音乐发烧友都是它们产品的忠实用户。

　　时间的齿轮再次转动，音频成为旭化成进军汽车领域的一把利剑，这次采访的时候，何斯伟先生也提到了这点，专业级的音频公司进入汽车领域，势必会给当下的汽车音响领域带来新的变化。以下的很多观点同样是来自专业厂商的看法和认识，绝对能让选择音响的你知道更多汽车音响领域的秘密。

　　很遗憾，这样的一个问题对于入门者来说，其实是无法判断的。就像你只开过一台车，那么其实无法去评判不同车的优劣，只有开过来无数车，有了一个较为公正的评判标准时，才能去更好的评价一台车。

　　所有的这些都指向了一个令人沮丧的现实，作为我们小白用户真的很难分辨一套音响的好坏，那么我们接着就有必要了解第二个问题——为什么汽车音响要比家里的音响更难分出优劣呢？

　　可以看出汽车音响的单体素质普遍较差，受汽车内饰造型的影响所能搭载的尺寸和安装的位置会受到很大的限制。举个例子：正常的情况下，我们车里的低音单元都会放到门板下方，其实这里并不是布置低音单元最好的地方，但因为这里的尺寸最大，而低音单元通常要一定的纵深，因此不得以布置在此处。

　　例如AKM的试听室，大面积的应用了专业的吸引材料来降低房间里的多余反射。前排布置有专用反射体来增加中间区域的单位体积内的包含的能量，又能够增加声场的纵深感，结合更科学、合理的扬声器摆放位置等，最大限度的降低了房间所带来的干扰，尽可能的保留了原音呈现。

　　根据何工的说法，给一台车提供一个好声音其实是件很复杂的事情。这里面既有硬件的素质和布置，也有软件的匹配。首先说一个共识，如果一台车真心想做一个好声音，那么其实在新车研发阶段就需要和音频公司合作。

　　在新车设计阶段就需要介入，通过设计和工程人员的不断博弈，去确认扬声器的布置位置和设计的优雅度。

　　当然，目前大部分车企还是在完成了整体设计，甚至在最后一步才会找音频公司介入，而此时也只有通过软件对整个汽车音响做调整，以此去达到一个听得过去的音效。

　　首先，我们应该明白，汽车车舱存在着非对称性。我们大家可以看到，大部分汽车的扬声器均等的布局在汽车的的两侧，而车内主要成员的座位却是偏向一侧的。要么是在中间偏左（比如主驾），要么中间偏右（比如副驾）。

　　第二点，扬声器是音波，因此都具有指向性，最佳听感的指向角度就是其自身的振动方向。而汽车扬声器的安装受限于汽车内饰，导致我们听到的都是扬声器的离轴特性。扬声器的离轴方向的音质通常都是很差的，需要精准的补偿算法来补偿。这就涉及到软件。

　　第四是汽车内部空间狭小，车窗玻璃，内饰的反射与吸收都会影响声音的传递。这些影响需要算法去精准抵消。

　　最后一点是：每一款车型都是一个不同的声学空间，扬声器布局，搭配，种类，汽车的结构，内饰都会产生不同的影响。这就从另一方面代表着每一辆车都需要一套适合这辆车真实的情况针对性的调音方案。

　　这就是车企在开发一台新车时，在音响方面要解决的问题。以AKM为例，像这类大厂就有能力去解决这样一些问题。比如面对非对称性和多声道的问题，AKM就能够使用声场矫正技术去完善各个扬声器的协同匹配，并且利用精准相位校准来抵消非对称性带来的声音的不平衡。而对于第二点AKM拥有矩阵测量以及智能滤波器技术能够去补偿扬声器的离轴特性及车内环境带来的干扰，以此来提高声音的整体表现。

　　在交流的最后，其实我也问了一个个人十分关注的问题，那就是在电动车慢慢的变多的时代，可能没了发动机噪音，座舱内会变得更安静，那么此时我们对外界噪音的感知是变得更敏感，怎么样才能解决外界噪音其实也成为电动车不得不思考的一个问题。

　　这一点，何斯伟先生也向我介绍了旭化成的一些思考和技术点。总结为两个方面，一个是内饰的物理降噪，第二个是结合音响系统带来的主动降噪技术。

　　先说第一个物理降噪。这里最简单的例子就是应用隔音材料来降低外界的噪声传递。 根据旭化成的研究，随着新能源汽车的普及，1000Hz左右的噪音是新的问题点，传统的隔音材料很难解决这一个频段的噪声。

　　它有几个特点第一是具备优秀能力的隔音性能，以传统材料的1/10厚度实现广泛音频的范围内的降噪，尤其对1000Hz附近噪声效果最好；第二是能够加工成任意形状，根据零件形状设计隔音罩，直接覆盖噪声源，同时能通过调整材料厚度以此针对不一样波段噪音。

　　第二个方面是主动降噪技术。AKM 与以色列Silentium公司合作了一个名为ARNC的技术，能够减少由路面引起的振动所产生的噪音。

　　通过在车身悬架上安装的加速传感器，测量轮胎和悬挂系统的振动情况，将振动信息传送给半导体音频处理器。

　　芯片在接收到加速度传感器的信号以后会在内部实时分析噪声，并测算出应该发出怎样的噪声抵消信号，然后通过扬声器传递给座舱内进行噪声的抵消。与此同时，车舱内的麦克风会检测车内声音并再次回馈到半导体音频处理器做进行逐步优化，也就是说有一个二次校准的过程。这样做是为了更好的提高噪声抵消信号的准确性来确保车内有一个好的降噪效果。

　　汽车作为一个私密空间，但是对多数人听音而言是最合适的，同时有可能体验到好音质与声场的声学环境。虽有诸多缺陷，只要匹配良好的声学环境设计，就能够在车内打造好声音，让我们消费者感受到舒适悦耳。AKM也会一直提供优秀的软硬件一体方案去助力各大汽车厂商。用科学合理的配置硬件，结合精确的软件处理，以及细腻严谨的调校，真正提升车内音响品质。（图/文 冷晓阳）